ra che ce l’hai non resta
che avvolgerla nello
scotch e buttarti nel traf-fico. Pensi d’aver com-prato la soluzione ai tuoi problemi
ma presto scopri d’aver parcheg-giato nel box un piccolo grande im-broglio, che non farà risparmiare la
famiglia come promesso dallo spot
ma costerà più caro a te, alla col-lettività e perfino all’ambiente. Può
anche essere l’ultimo prodigioso
modello - ibrido, con dispositivo
start&stop, l’alternatore intelligen-te - ma il risultato sarà sempre lo
stesso: a bordo salgono due terzi di verità e un terzo di balle. Lo
sospettiamo tutti da tempo, ci abbiamo fatto anche il callo. Ma
l’inganno costa sempre più caro e in tempo di crisi, anche gli
automobilisti (nel loro piccolo) s’arrabbiano.
Succede in Germania, dove il caso è riesploso poche settimane
fa, con una eco mediatica su vasta scala ed esplicite accuse di
truffa ai produttori. Anche in Italia la questione preme da
tempo tra denunce inascoltate. I due terzi di verità sono i dati
dichiarati dai costruttori su consumi ed emissioni. Il resto è
semplicemente falso. Lo si scopre sempre troppo tardi, una
volta girata la chiave. “C’è la crisi dell’auto”, lamentano i pro-duttori. Ma le vittime, a quanto pare, siamo noi. Sul banco
degli imputati ancora il ciclo di omologazione, sempre più lon-tano dall’uso reale del mezzo, e tutta una serie di trucchi ap -pena scoperti per manipolare i dati d’efficienza di un buon
25-30%. E drogare così anche l’economia delle nostre vite,
facendoci spendere di più. Ecco come fanno.
1. Risparmi benzina. Anzi no, ne consumi
dal 10 al 34% più del dichiarato
“I consumatori hanno il diritto di sapere la verità”. Inizia così
un rapporto-denuncia della Deutsche Umwelhilfe, potente as-sociazione ambientalista tedesca che già aveva fatto parlar di
sé per la battaglia su filtri antiparticolato dei Diesel. Nelle
scorse settimane la Duh ha lanciato una nuova campagna,
ripresa dai tg nazionali tedeschi, per chiedere all’Europa di
cambiare marcia, dotandosi finalmente di un sistema di omo-loga più realistico e sanzioni per chi dichiara dati falsi. Si torna
sempre lì, a quella normativa europea che prescrive un “ciclo
di riferimento” figlio del secolo scorso, quando prestazioni e
tecnologie erano preistoria dell’auto e sembrava verosimile
farla correre su rulli e vedere l’effetto che fa. Col diffondersi di
motori ibridi, dispositivi start&stop, alternatori di ultima ge-nerazione la procedura ha prodotto valori sempre più lontani
dalla realtà e dai consumi riscontrati nella vita di tutti giorni
dagli automobilisti. Quanto lontani, ha provato a misurarlo
l’ Ad a c , il più grande club automobilistico d’Europa con oltre
18 milioni di membri. Dal 2003 l'associazione ha messo a
punto un sistema di eco-test certificato basato su percorsi e
condizioni di misura il più possibile realistici ed omogenei,
utili a fornire parametri di scelta ai consumatori e controllare
il sistema di incentivi e tasse legato alle emissioni di Co2. In-tegrano ai test d’omologazione del ciclo Ue anche quelli del
futuro Wltp, compreso un ciclo in autostrada con velocità fino
a 130 km/h e a pieno carico. Incredibili i risultati: su 144 mo-delli oltre la metà, 84 per la precisione, registrano valori su-periori del 10% al dichiarato, con punte fino al 34%(la tabella
a fianco riporta i differenziali più alti per diverse marche ma
l’elenco è sul sito www.adac.de). Solo otto consumano quanto
è riportato nel libretto. Secondo l’Istituto indipendente In -ternational Council on Clean Transportation (Icct) questa diffe-renza nelle vetture nuove è mediamente del 25% (con punte
fino al 47%) e comporta ogni anno una spesa di 300 euro in
più per ogni automobilista. A ben vedere sono dati molto
simili a quelli pubblicati in passato da autorevoli testate, dalla
tedesca Bild nel 2005 e a più riprese da Q u a t t ro r u o te in Italia. La
domanda però è sempre la stessa: come diavolo è possibile?
Una spiegazione, per quanto sorprendente, arriva diretta-mente da Bruxelles.
2. Come ti ritocco
l’auto in 20 mosse
Nell’ambito del lecito si sa da
tempo che il percorso di prova
che simula l’uso medio dell’auto
è molto lontano dalla realtà. E
che la normativa concede ai co-struttori alcuni accorgimenti,
come la mappatura della cen-tralina motore a misura del ciclo
di omologazione o lo spegni-mento delle dotazioni elettriche
di bordo, così da ridurre i con-sumi il più possibile. Ma c'è chi
si spinge oltre e la voce è giunta
anche a Bruxelles. Lo scorso di-cembre la Commissione Euro-pea ha acquisito i risultati di un
rapporto dal titolo emblemati-co: “L’impatto della flessibilità
delle procedure di omologazio-ne dei veicoli leggeri sulle emis-sioni di Co2”. Dallo studio, 148
pagine e 17 rapporti, emergono tutta una serie di espedienti
attraverso i quali i costruttori riescono a manipolare i test di
efficienza sfruttando le falle della legislazione europea. La ong
belga Transpor t&Enviroment (T&E) li ha divulgati alcuni mesi
dopo, indicandoli più chiaramente come i venti “trucchi”,
tutti molto “creativi” ma perfettemente legali (vedi grafico
superiore). Si va dal sigillare l’auto con del nastro adesivo pe inimizzare la resistenza all’aria all’uso di l u b r i f i ca n t i e pneu -maticispeciali. C’è perfino chi si premura di regolare il f re n o
per ridurre l’attrito tra disco e pastiglia. Diversi gli accorgi-menti per ridurre il peso: l'eliminazione di tutti gli a cce ss o r i
dell’auto di serie può far calare il consumo dal 2 all’11%. An-che sulle tollerenze d’errore si può marciare, approfittando
del fatto che i test non avvengono su un unico banco di prova,
come negli Usa o in Giappone, ma direttamente in quello
della singola Casa, certificato e alla presenza delle istituzioni
(magari solo distratte). E allora “la variabilità degli strumenti
di misura rende necessarie soglie di tolleranza all’errore più
alte”. Gratta qui, gratta là e alla fine il prototipo taroccato
consente di dichiarare consumi ed emissioni mediamente in -feriori del 25% . Le repliche per il mercato avranno una sola
differenza, che non si vede ma si sente: nel loro ciclo di vita
costeranno fino a 2mila euro in più di carburante. “Non è solo
un problema di portafoglio - puntualizza Marco Ponti, esper-to di economia dei trasporti - ma di inquinamento occulto,
perché non calcolato, ma pur sempre superiore fino a un ter-zo”. E visti gli ecoincentivi statali piovuti sul settore, potrebbe
anche suonare come una truffa.
3. In Germania c’è chi dice “n o”.
Ma in Italia l'automobilista deve subire
All’estero inchieste e denunce fanno scalpore, diventano tor-mentoni, a volte sortiscono effetti. In Germania particolar-mente, perché il motore muove davvero l’economia con
800mila occupati e perché la legge tedesca permette al pro-prietario di restituire la vettura che riveli consumi maggiori
del 10%. Nessuno corre però: ci vogliono anni prima di sbri-gare le pratiche e 3mila
euro per il test. In Italia le
possibilità di rivalsa sono
praticamente zero in par-tenza. Il Codice del Consu-moin teoria prevede il di-ritto a riavere un mezzo
conforme ai parametri in-dicati (tramite riparazio-ne, sostituzione o alla peg-gio la risoluzione del con-tratto). Ma è una strada
tutta in salita che può sfo-ciare in una causa tra il gi-gante e la formica, e quin-di scoraggia i più. E questo
induce le case automobi-listiche a far leva su dati
d’omologa come fossero
reali per attrarre il cliente.
Il Garante per la concorren-za (Agcm) ha ricevuto ne-gli anni diverse segnala-zioni di privati e associa-zioni ma non è abbastanza per aprire una pratica che tiri in
ballo la regolamentazione comunitaria, investa un settore
strategico e le potenze industriali dell’auto. Loro, del resto, si
sono ampiamente tutelate precisando sul materiale promo-zionale che i dati di consumo dichiarati “non sono vincolanti
e non fanno parte dell’offerta”. E a questo punto, se l’auto
nuova beve troppo, non resta che lo scotc
Guerra di numeri
L'esperto incalza
e la Fiat risponde
l tema dei consumi e delle emissioni omologate “ad
ar te” spacca sempre più il mondo dell'auto. Da una
parte chi le costruisce e dall'altra chi le giudica. Ab-biamo dato la parola a due campane molto autorevoli,
un esperto di Quattroruotee al cuore stesso della Fiat.
C
ome mai le percorrenze effettive sono sempre mol-to inferiori a quelle omologate? L’ultima volta che
ha provato a rispondere è stato due anni fa. L’ingegner
Emilio Brambilla, responsabile della redazione tecnica
di Q u a t t ro r u o te , è da sempre in prima linea e questa
storia la denuncia dal gennaio 1997: “Una lunga in-chiesta, il primo articolo si chiamava “Auto dalla dop-pia vita”, ne sono seguiti tre ma nulla è cambiato, se
non che se ne inizia a parlare”. La prima grande critica
sollevata riguarda le tecniche di test: fatti in labora-torio, a temperatura climatizzata, con condizioni ideali
e soprattutto, lontano dalla strada, sul banco rulli. Il
percorso - spiega Brambilla - riproduce accelerazioni
molto blande, ben lontane dal traffico usuale. Il test di
viaggio prevede una velocità massima di 120 km/h e
solo per pochi secondi, mentre in città le accelerazioni
sembrano ridicole, inferiori a quelle di uno scooter 50:
“Più sono bassi i consumi omologati tanto meno cor-rispondono ai nostri
test, ossia a quelli di un
guidatore normale nel
mondo normale.
Quando si parla di 30
km al litro poi ne trovi
15 o al massimo 20”.
Basta dire che la Fiat
500 e la Porsche Cayen-ne turbo fanno lo stesso
percorso di omologa-zione con stessa velo-cità ed accelerazione. Si
guarda al portafogli ma
il vero rischio è la pro-gettazione distorta: “Le
industrie automobili-stiche hanno finito per
costruire modelli ad hoc
per il percorso di omo-logazione, sarebbe co-me investire perché
l’auto superi il crash test
piuttosto che reggere gli
urti reali”.
Se vuoi sentire la cam-pana Fiat devi bussare
alla porta di Guglielmo
C av i a ss o , da 24 anni in
Corso Giovanni Agnel-li, responsabile dell'im-plementazione e della
sperimentazione veico-li, consumi ed emissioni
comprese.
“Le classifiche e le prove
su strada che leggiamo
non sono confrontabili
con i risultati del ciclo di
omologa europeo che
ha norme molto rigide,
cui tutti dobbiamo atte-nerci, per fornire un dato ripetibile e quindi in am-biente controllato. Le variabili su strada sono tante e
tali da rendere praticamente impossibile ottenere pa-rametri omogenei e dunque confrontabili. La prova a
banco è fondamentale per ottenere per tutti i pro-duttori e gli acquirenti dati medi confrontabili. Mi-gliorabile, magari, ma imprescindibile”. E quei risultati
così diversi in prova? “Sono frutto di rilevazioni su un
determinato percorso elaborato da chi le realizza che è
diverso dal ciclo di omologazione. Riviste e associa-zioni non dicono che sul ciclo di omologazione l’auto
fa 15 km con un litro anziché 24 ma sul loro. Stiamo
parlando della stesa vettura misurata in due condizioni
diverse”. Ma questa storia dei prototipi truccati? “P o s-so parlare per Fiat e dire che la vettura per l’o m o-logazione è e deve essere conforme a quella di pro-duzione, alterarne le caratteristiche è illegale. Diverso il
caso, ad esempio, del climatizzatore che per il ciclo
europeo deve essere spento durante le rilevazioni an-che se per alcune stagioni chi usa l'auto lo accende.
Sono prescrizioni”.
Fiat siede al tavolo in cui s’apparecchia la rivoluzione
del ciclo europeo, attesa per il 2017. C’è chi parla di
pressioni della lobby delle auto per rallentarlo o di-sinnescarne gli effetti, soprattutto in termini di penalty
su emissioni di flotta: “Sono fantasie. Basta il buon
senso per capire che è interesse di tutti produrre auto
per clienti sempre più soddisfatti, anche del ridotto
impatto ambientale”.
Fil.Bar. e T
La berlina consuma
più della bambina
L
a berlina costa più del-la bambina. Non devi
cambiare pannolini,
ma pneumatici e olio.
E sono dolori.
Ci sono scelte che hanno
conseguenze pesanti, condi-zionano fortemente il nostro
futuro: si portano dietro
nuove spese, impegni da ri-spettare, preoccupazioni, ri-nunce, stress. A volte basta
una manciata di minuti per
cambiare la vita radicalmen-te.
Alt, parliamo dell’auto: l’a u-tomobile va gestita, sorve-gliata, alimentata e soprattut-to mantenuta, a caro prezzo.
Se gli italiani pensano che le
ragioni economiche valgano
una buona pausa di riflessio-ne prima di accettare di fare
un figlio, a costo di inimicarsi
irrimediabilmente il partner,
allora dovrebbero metterci
altrettanta accortezza, pru-denza e coraggio davanti al
concessionario auto, perché
il passo è spesso più lungo di
quanto promesso. E anche in
quel caso non si torna indie-tro, un auto nuova, uscita dal
salone, vale già molto meno.
PANNOLINI CONTRO FILTRI
dell’olio, latte in polvere con-tro carburante: i dati del con-fronto berlina/bebé sono ine-quivocabili: mantenere un fi-glio costa decisamente me-no.
Abbiamo preso gli studi di
Fe d e rco n s u m a to r i dedicati a
entrambi i “settori” e li ab-biamo messi a confronto.
Il primo giorno di auto nuo-va, il signor Mario ha appenfirmato i contratti per l’acqui -sto della sua berlina: costo di
listino 15mila euro . Certo,
tutti in un colpo sembrano
tanti, ma con un po’ di ot-timismo si può sperare che
l’auto duri in buone condi-zioni per una decina di anni.
TUTTO SI CALCOLA : il costo
diviso dieci fa 1500 euro al -l’anno. Ma se quei soldi fos-sero frutto di un prestito co-sterebbero un interesse in
più, allo stesso modo, se fos-sero stati investiti in titoli di
Stato renderebbero un tasso a
cui il signor Mario ha rinun-ciato. Il calcolo sul tasso com-posto in dieci anni fatto da
Federconsumatori è di 75 0
euro all’anno. Quindi l’auto -mobile costa poco più di due -mila euro all’anno. Ne vale la
pena. Bisogna subito aggiun-gere il bollo, circa d u e ce n to
e u ro , e l’assicurazione, se no
non si può circolare. Per ri-sparmiare, il signor Mario ri-nuncia alla polizza furto e in-cendio e si limita alla polizza
obbligatoria, l’ Rc auto, fanno
1.200 euro . Certo, senza as-sicurazione contro il furto ci
vorrebbe un garage, ma co-sterebbe duecento euro al
mese e questo conteggio vuo-le andare al minimo indi-spensabile. Corriamo il ri-schio.
Anche la signora Maria, ap-pena uscita dall’ospedale, de-ve fare i conti con le prime
spese: 450 euro per culla e
passeggino, un centinaio per i
primi abitini, oltre cinquanta
per un mese di pannolini, al-trettanti tra creme e regalini.
Per fortuna la Asl fornisce il
pediatra e la natura il latte:
fuori dal conteggio un ce naio di euro di visita privata
e 60 euro al mese di latte in
polvere.
Se il signor ha risparmiato il
garage, la signora Maria non
può fare a meno di mettere in
conto una cameretta: vuol di-re appartamento più grande,
in media più caro per 1.500
euro all’anno.
TUTTO BENE il primo anno.
Poi arrivano per entrambi i
primi costi aggiuntivi. Il bim-bo cresce in fretta, ogni sta-gione occorre un guardaroba
nuovo. Ma l’incubo di ogni
famiglia si chiama asilo: quel-lo privato costa diverse cen -tinaia di euro al mese, ma la
signora Maria riesce a entrare
in graduatoria per un posto
pubblico e se la cava con me-no di un centinaio di euro .
Quando l’asilo non c’è, il ca-pitolo viene subito sostituito
dalla voce svago: vacanza,
cartone animato, gita al parco
e ancora giocattoli. Si tratta
della voce ‘ varie’ per 807 eu-ro all’anno, fanno 67 al mese.
Se la signora Maria non ride,
neanche il signor Mario può
dormire sonni tranquilli, al
varco c’è il tagliando, ovvero
olio motore, spazzole tergi-cristalli, pastiglie dei freni e
un bel treno di gomme nuo-vo. Considerando cento euro
per le pastiglie, una cinquan -tina tra olio e spazzole e 80
e u ro a pneumatico siamo già
sui cinquecento euro a cui va
aggiunta la manodopera: solo
cento euro perché siamo ami-ci di un amico del meccanico.
Tutto più Iva, ovviamente.
Siamo a 747 euro . In tabella è
la voce ‘manutenzione’, 62
e u ro al mese. Ma il conto non
è finito. Al signor Mario a fine
anno arriva il conto da Au-tostrade e il parcheggio, to-tale 363 euro , sono altri 30
e u ro al mese. Alla fine, con-teggiando tutto, al Signor
Mario quella berlina costa ol-tre 7mila euro l’anno, vicine a
600 euro al mese, mentre alla
Signora Maria il figlietto co-sta circa seimila euro, meno
di 500 euro al mese. Certo un
auto non urla, ma non recita
neanche la poesia a Natale
Nessun commento:
Posta un commento