orse, e per fortuna, l’in-vestimento da un mi-liardo e mezzo di euro
non si troverà, ma in
caso contrario a luglio
il comune di Venezia autorizzerà
l’avvio dei lavori di un grattacie-lo alto 250 metri sulla terraferma
dietro la città, a una decina di chi-lometri da piazza San Marco.
Anche se il sindaco Giorgio
Orsoni assicura che la torre non
rovinerà lo skyline di Venezia,
The Art Newspaper di cui sono di-rettrice e fondatrice ha pubbli-cato un fotomontaggio, ricavato
da calcoli matematici, della vista
dal Lido. Il grattacielo si vedreb-be dall’imbarcadero di S. M. Eli-sabetta, alto due terzi del campa-nile di San Marco, e sciuperebbe
l’immagine iconica che tutti ab-biamo in mente.
Non è vero, dice il sindaco
con ostinazione. Così ho chie-sto un’analisi dei calcoli agli
esperti dello studio di consu-lenza Miller Hare, che fa que-sto tipo di proiezioni per tutti i
grattacieli di Londra. I risultati
confermano i nostri.
Negli ultimi trent’anni Venezia
è diventata oggetto di così tanti
dibattiti politicizzati, la cui pri-ma vittima è stata la verità, che
un calcolo aritmetico può essere
trattato come una questione di
opinioni e la maggior parte della
gente si limita a fare spallucce.
Dietro ciò che viene descritto in
questo articolo, e mette a repen-taglio la città, c’è proprio questo
atteggiamento.
Quando nel 1987 è stata di-chiarata Sito patrimonio dell’u-manità dell’Unesco, Venezia
avrebbe dovuto varare un piano
di gestione. A marzo di quest’an-no il consiglio comunale lo ha fi-nalmente presentato al pubbli-co. Negli intenti del consiglio, il
piano “definisce le strategie e se-leziona le modalità di attuazione
in Piani di Azione”. Peccato che il
documento tradisca quasi del
tutto entrambi gli obiettivi, visto
che gli autori hanno ignorato le
questioni più importanti.
Il riconoscimento di Sito pa-trim onio dell’umanità non vie-ne conferito spontaneamente
dall’Unesco, ma prevede che
sia lo stato-nazione a farne do-manda. È stata l’Italia a chiede-re che Venezia entrasse nella li-sta. La città, ovviamente, soddi-sfaceva i requisiti necessari e in
cambio del titolo l’Italia si è im-pegnata a produrre un piano di
gestione e a definire una “Buffer
Zone” (area di protezione) in-torno a Venezia. Essere Sito pa-trimonio dell’umanità non as-sicura alcun finanziamento,
perché per quest’anno l’Une-sco dispone di appena 3,25 mi-lioni di dollari da investire nelle
sue attività e in tutti i suoi siti. utto ciò che l’Unesco
può fare è vigilare e,
se nota abusi grosso-lani, protestare, pre-sentare rimostranze
formali al paese coinvolto, spo-stare il sito nell’elenco dei patri-moni a rischio e, come ultima
risorsa, privarlo del titolo.
A Venezia l’Unesco ha una
sede che però non si occupa
della città. In altri termini, se la
sede dell’Unesco di Venezia
nota un uso improprio dello
status di sito patrimonio non
può intervenire in alcun modo
se non inviando un rapporto al
quartier generale di Parigi.
Nel 2006 il governo italiano
ha stabilito che tutti i siti Unesco
del paese dovessero presentare
il loro piano di gestione e a no-vembre del 2012 quello di Vene-zia è stato finalmente approvato
dal consiglio comunale.
Il piano è un documento di 157
pagine frutto della consultazione
di 250 enti pubblici, con 136 pro-poste. Non si sa chi siano gli enti,
ma ho scoperto che il noto comi-tato No Grandi Navi non è stato in-terpellato. Non è invece difficile
dedurre che il consiglio comuna-le ha ascoltato l’Autorità Portuale
di Venezia, poiché la questione
delle grandi navi da crociera che
attraversano la città è menziona-ta a malapena nell’elenco dei pro-blemi da risolvere. Sebbene pro-ponga di intraprendere studi sul-le attività portuali e sulle navi da
crociera da un punto di vista am-bientale e socioeconomico, il pia-no specifica che devono essere
coerenti con gli obiettivi “anche in
un’ottica di valorizzazione del
porto di Venezia quale patrimo-nio storico, economico e sociale
di Venezia e della sua Laguna”. So
da dove proviene questa frase. Il
potente presidente dell’Autorità
Portuale di Venezia, Paolo Costa,
ha pronunciato le stesse parole
nell’ottobre del 2011 durante il di-scorso alla riunione annuale del-l’Associazione dei Comitati Priva-ti Internazionali per la Salvaguar-dia di Venezia. Costa va fiero del
fatto che, sotto la sua gestione, il
porto veneziano è diventato il più
importante del Mediterraneo per
l’industria delle navi da crociera.
Quasi tutte le navi sono lun-ghe il triplo di un campo di foot-ball americano, con una stazza
lorda di centomila tonnellate o
più. Nel 1997 ne sono passate
206, nel 2011 sono diventate 655,
e siccome entrano ed escono
dallo stesso canale significa 1310
passaggi che oscurano la vista,
inquinano l’aria, scuotono le ca-se e spostano l’acqua nei canali
intorno alla Giudecca.
Dal punto di vista politico, Co-sta se la cava decisamente me-glio del sindaco Orsoni, che è so-lo un avvocato, mentre lui è sta-to ministro dei Lavori pubblici
del governo nazionale, presi-dente della Commissione per i
trasporti e il turismo del parla-mento europeo e l’anno scorso è
stato riconfermato presidente
dell’Autorità Portuale di Venezia
fino al 2016. Costa pensa in gran-de e ha in mente di trasformare il
porto di Marghera in uno snodo
per il trasporto delle merci nel-l’ambito del progetto dell’Unio-ne europea di un corridoio che
da Barcellona arriva ai Balcani e
all’Ucraina passando per Vene-zia. Il porto di Venezia-Marghe-ra diventerebbe il più grande del
nord Italia. Il progetto, però, di-pende dai finanziamenti euro-pei e se in confronto il porto per
il traffico dei passeggeri di Vene-zia è piccolo, per Costa ha il van-taggio di trovarsi interamente
sotto il suo controllo, quindi può
intervenire in maniera incisiva.
Dal 1997 l’Autorità Portuale ha
investito 141 milioni di euro per
modificare e modernizzare il
porto passeggeri mentre la so-cietà fondata quello stesso anno
per gestirlo, la Venezia Terminal
Passeggeri (VTP), ha contribuito
con 32 milioni. La SAVE, società
che gestisce l’aeroporto vene-ziano, è azionista della VTP e ha
interessi nella crescita del porto
perché il grosso dei passeggeri
delle crociere arriva o riparte in aereo. Il consiglio comunale,
d’altro canto, non ha azioni né
nella VTP né nella SAVE e non
può incidere sulla loro gestione.
Non ha neppure alcuna autorità
sul canale della Giudecca, dove
transitano le navi, perché que-sto rientra nella sfera di compe-tenza dell’Autorità Portuale. È
come se Broadway non fosse di
pertinenza del sindaco Bloom-berg ma del Dipartimento dei
trasporti federale.
Costa nega che il transito delle
navi comprometta gli edifici o la
qualità dell’aria, eppure chi lo
contesta sostiene che non è sta-to effettuato nessuno studio in-dipendente.
Dopo l’arenamento della Costa
Concordiadavanti all’isola del Gi-glio il 13 gennaio 2012, Francesco
Bandarin, vicedirettore generale
dell’Unesco per la cultura, ha
scritto una lettera al ministro del-l’Ambiente dicendo che l’inci-dente “rafforza le preoccupazio-ni” sui rischi posti ai siti patrimo-nio dell’umanità, in particolare
Venezia e la sua laguna. Poco do-po il governo ha emanato un de-creto con cui vietava alle navi di ol-tre quarantamila tonnellate di
percorrere il canale della Giudec-ca. È stato ignorato.
Malgrado il decreto e l’appello
ufficiale di un alto esponente del-l’Unesco, malgrado il fatto che il
consiglio comunale stesse redi-gendo il piano di gestione per l’U-nesco, malgrado gli autori avesse-ro la responsabilità di un Sito Pa-trimonio dell’Umanità, il piano
non mostra il coraggio sufficiente
per fare la minima obiezione agli
interessi dell’Autorità Portuale.
Si arriva così alla questione del
turismo. Secondo il piano di ge-stione, visto il numero documen-tato di persone che pernottano a
Venezia e dintorni, ci sono 6,3 mi-lioni di visitatori l’anno che, mol-tiplicati per il numero medio dei
giorni di sosta, fanno 23 milioni di
“presenze”. Quello che il piano non dice è che molti più turisti si
trattengono un solo giorno e di so-lito in gruppi numerosi.
Come i turisti che visitano il
Louvre per la prima volta e vanno
dritti alla Gioconda, così la mag-gior parte dei turisti pendolari
punta subito a piazza San Mar-co. Quello che veniva chiamato
il “salotto d’Europa” ora somi-glia all’atrio affollato di una sta-zione ferroviaria, con centinaia
di gente che gironzola, si riposa
sugli zaini e fa il picnic.
Fra le tantissime cose che si po-trebbero citare sugli abusi del set-tore turistico a Venezia ne spicca-no tre in particolare. In primo luo-go, senza un controllo del turismo
non si potrà realizzare uno dei
principali obiettivi del piano di ge-stione, ossia incoraggiare i vene-ziani a restare a Venezia e fare in
modo che prenda piede una mag-giore varietà di attività economi-che. In secondo luogo, per poter gestire il turismo, qualcuno piut-tosto in alto deve ammettere pub-blicamente che presto il numero
dei turisti dovrà essere limitato. In
terzo luogo, il turismo non contri-buisce abbastanza alla manuten-zione della città.
Oltre a evitare la questione del-le navi da crociera, il piano di ge-stione evita anche questo proble-ma cruciale.
Limitare i flussi significhereb-be anche introdurre biglietti d’in-gresso e in questo modo i turisti
potrebbero contribuire diretta-mente alla manutenzione della
città. Se i 6,4 milioni di visitatori
accertati versassero trenta euro in
un fondo protetto si arriverebbe a
192 milioni di euro l’anno.
Il piano di gestione, però, teme
di sollevare uno qualsiasi di questi
punti per non urtare contro gli in-teressi dei diretti beneficiari delle
masse di turisti: Costa con le sue
navi da crociera, i tassisti, i pro-prietari delle pizzerie e quelli del-le bancarelle che vendono ma-schere di carnevale.
L’omissione in assoluto più
grave del piano, però, è la manca-ta considerazione dell’aumento
del livello marino. Ovviamente si
parla dell’acqua alta e del Mose, i
cui lavori dovrebbero essere ulti-mati nel 2016, ma l’aumento cro-nico del livello del mare è giusto
accennato in relazione all’esigen-za di approfondire le ricerche per
stabilire le conseguenze dell’au-mento dell’umidità sugli edifici
veneziani, e il cambiamento cli-matico può “aumentare il rischio
idraulico in tutto il territorio a cau-sa delle prospettate intensifica-zioni delle piogge invernali e del-l’aumento del livello dei mari”.
Quello che le barriere non pos-sono fare è salvare la città dagli ef-fetti di tale aumento (la malattia
cronica) contrapposti agli allaga-menti (le fasi acute) se non con la
chiusura frequente e, in ultima
analisi, permanente.
Quando ho chiesto a Giorgio de Vettor del consiglio comunale di
Venezia di spiegarmi perché l’au-mento del livello marino non sia
discusso nel piano, lui ha eluso la
domanda: “È un problema che va
affrontato in un modo diverso,
prendendo in considerazione tut-ti i fattori e gli aspetti del caso”.
Alla base di tutto questo c’è il
timore di riaccendere il dibattito
attorno al Mose. A Venezia persi-ste una certa diffidenza verso le
barriere accentuata dall’atteg-giamento difensivo e dalla man-canza di trasparenza del Consor-zio Venezia Nuova, il gruppo di
industrie italiane che le costrui-sce e si astiene dal pubblicare re-soconti dettagliati o rapporti
dettagliati di avanzamento
scientifico.
Nel frattempo la città viene di-vorata dall’umidità. Adesso ogni
centimetro di aumento del livel-lo marino conta, perché l’acqua
ha superato le basi di pietra im-permeabile di moltissimi edifici
e viene assorbita dai mattoni po-rosi, sgretolandoli e portandosi
via la malta.
Il consiglio comunale conclu-de il piano di gestione dicendo che
parteciperà adesso al coordina-mento di tutti gli enti che hanno
un ruolo o un interesse nell’am-ministrazione di Venezia e della
sua laguna. Perlomeno riconosce
che è questa l’essenza del proble-ma: ci sono fin troppe organizza-zioni. Ciò che serve disperata-mente è un ente superiore con un
reale potere. Ma questo piano di
gestione, con la sua analisi poco
convincente dei problemi della
città, l’abilità di ignorare la realtà e
l’evidente servilismo nei confron-ti dei gruppi d’interesse, dimostra
che il sindaco Orsoni e il suo con-siglio non potranno mai essere
quell’ente.
Purtroppo resta aperta la que-stione di chi salverà “la fiabesca
città del cuore”, come la definì By
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